Interview mit Wolfram Kempe, Vorsitzender des Verkehrsausschusses der BVV Pankow  ⇒

Im Zusammenhang mit der Wiedereröffnung des Gleimtunnels für den Autoverkehr Anfang des Jahres hat Staatssekretär Kirchner (B90/Grüne) verkündet, dass die Gleimstraße zur Fahrradstraße werde – wie auch die Stargarder Straße. So könne man bald mit dem Fahrrad vom Thälmannpark sicher zum Humboldthain radeln – und andersherum.

 

Wolfram Kempe (Die LINKE), Vorsitzender des Verkehrsausschusses in der BVV Pankow und Verkehrspolitischen Sprecher der Linksfraktion,

 

 

 

  1. Wann wird die Gleimstraße als Fahrradstraße ausgewiesen?

Das kann zum jetzigen Zeitpunkt seriös niemand sagen. Die politische Absicht besteht im Bezirk schon lange, nun offenbar auch bei den zuständigen Senatsabteilungen. Entgegen vollmundiger Versprechungen eines Staatssekretärs beutet das aber nichts. Zunächst müssen die zuständigen Verwaltungen die rechtlichen Grundlagen dafür schaffen, daß die Absichtserklärungen auch umgesetzt werden können.

Für die Gleimstraße bedeutet das, daß zunächst ihr Status nach Berliner Straßengesetz (“überörtliche Verbindungsstraße”) geändert werden muss. Dafür ist die Verkehrslenkung Berlin zuständig. Als zeitliche Orientierung kann der analoge Prozess bei der Stargarder Straße dienen, die auf Betreiben der BVV bereits umgewidmet ist: Damals hat das entsprechende Verwaltungsverfahren ungefähr 3 bis 4 Jahre gedauert.

 

  1. Wird das Autofahren auf der Gleimstraße dann nur noch Anliegern gestattet sein, wie im Falle der Linienstraße? Wie wird das kontrolliert und durchgesetzt?

Eher wie in der Choriner Straße. In den Vorschriften der StVO steht, dass “Fahrradstraßen” grundsätzlich dem Fahrradverkehr vorbehalten sind – es sei denn, anderes ist durch Zusatzzeichen ausdrücklich erlaubt.

Nun wohnen an der Gleimstraße Menschen, gibt es Geschäfte, denen nur ideologisch Verblendete die Benutzung des eigenen PkW oder Lieferverkehr verbieten könnten und wollten. Also ist zwangsläufig mit

“Anliegerverkehr” zu rechnen und er ist zu erlauben. Das kann niemand kontrollieren. Denn man stelle sich – nur für einen kurzen Moment – mal vor, man habe einem Verkehrspolizisten zu erklären, warum und welches Anliegen man in der Gleimstraße habe. Absurd.

Mit der Ausweisung als “Fahrradstraße” kann nur erreicht werden, die entsprechende Straße für den Durchgangsverkehr unattraktiv zu machen, indem die Rechte der Fahrradfahrer gestärkt werden. Das ist möglich.

 

  1. Wird dann Gleimtunnel (wieder) für den Autoverkehr gesperrt, weil dieser ja ausschließlich dem Durchgangsverkehr dient und für die Anlieger der östlich wie westlich angrenzenden Wohngebiete diese Passage entbehrlich ist, wie die letzten Monate wieder gezeigt haben?

Nein. Angefangen damit, daß eine “Sperrung des Gleimtunnels” für alle, also auch für Fahrradfahrer, gälte, ist auch die in der Frage enthaltene Feststellung bezüglich der nördlich und südlich angrenzenden Wohngebiete falsch. Innerhalb eines auf einem orthogonalen Straßennetz organisierten Verkehrssystems lassen sich einzelne Straßen nicht oder nur unter großen Schwierigkeiten herauslösen. Die “Sankt-Florians-Lösung” – sollen doch die anderen am Durchgangsverkehr ersticken – funktioniert nicht.

Viel wichtiger ist aber etwas anderes: Um die Quell- und Zielverkehre im Gleimkiez gleichmäßig zu verteilen, ist eine Erschließung des gesamten Wohngebietes sowohl von Osten (Schönhauser Allee) als auch von Westen (Brunnenstraße) erforderlich. Andernfalls würde es bedeuten, daß der Ostteil des Gleimkiezes stärker vom aus dem Wohngebiet selbst stammenden Durchgangsverkehr belastet würde, als der Westteil. Warum sollte man das wollen?

 

  1. Weil der überörtliche Durchgangsverkehr alle Teile des Gleimviertels zusätzlich unvergleichlich viel größer belastet. –
    Im Jahre 1994 haben die PDS (heute Die Linke) und das Bündnis Prenzlauer Berg (heute Bündnis 90/Grüne) sich gegen die Öffnung des Gleimtunnels für den Autoverkehr, also für die Beibehaltung der Passage ausschließlich für Fußgänger und Fahrradfahrer, ausgesprochen und dabei den Vorhalt des Sankt-Florians-Prinzip zurückgewiesen. Sie hatten vielmehr auf die absehbar negativen Wirkungen für die Verkehrsentwicklung im gesamten Stadtteil verwiesen. Worauf gründet sich Ihre heute gegenteilige Einschätzung?

Auf der gesamten Entwicklung der Verbindungen vom Wedding nach dem Prenzlauer Berg seither. 1994 gab es nur zwei Straßenverbindungen – die Bernauer/Eberswalder im Süden und die Bornholmer/Osloer im Norden. Die Behmstraßenbrücke war noch nicht wieder aufgebaut; die Straßenbahn zum Nordbahnhof noch nicht verlängert. Unter diesen Bedingungen hatte die Öffnung des Gleimtunnels eine vergleichbare Wirkung – auf das Gleimviertel – wie heute seine Schließung, – auf die benachbarten Kieze.

 

  1. Die Gleimstraße ist heute keine Hauptverkehrsstraße mit Ausnahme an der Ystarder und der Schwedter Straße gilt rechts vor links. Wird sich daran etwas ändern? Haben dann die Fahrradfahrer auf der Gleimstraße generell Vorfahrt?

Nein. Bestehende Vorfahrtsregeln bleiben bei einer Ausweisung als Fahrradstraße laut Gesetz ausdrücklich unberührt. Es sei denn, es liegt ein Grund vor. Liegt ein Grund vor?

 

  1. Derzeit liegt die Gleimstraße in einer Tempo-30-Zone. Ändert sich mit der Ausweisung als Fahrradstraße etwas hinsichtlich des Tempolimits?

In Fahrradstraßen gilt grundsätzlich Tempo 30. “Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der KfZ-Verkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.” Das ist jetzt ein Zitat aus der StVO.

 

  1. Welche baulichen Veränderung sind in der Gleimstraße mit einer Ausweisung als Fahrradstraße verbunden?

Aus meiner Sicht kann ich für die “Ost”-Seite der Gleimstraße auf den ersten Blick keine erkennen. Sicher wird man sich die Kreuzungen nochmal ansehen müssen, ob sie wirklich alle für Fahrradfahrer entschärft sind – aber eigentlich sollte das schon in Zuge der Sanierung geschehen sein.

Eine ganz andere Frage ist es, betrachtet man die “West”-Seite der Gleimstraße. Der neue Kreisverkehr, der nur der Erschließung des Groth-Bauvorhabens dient, ist für eine Fahrradstraße eigentlich kontraproduktiv. Obwohl er grade neu gebaut ist, wird man da ganz sicher nochmal ran müssen, um ihn für Fahrradfahrer zu entschärfen.

 

  1. Ab der Kreuzung Graunstraße ist die Gleimstraße westwärts (und anschließend die Rügener Str.) Hauptverkehrsstraße und es fahren hier Linienbusse der BVG. Wie funktioniert hier die Ausweisung als Fahrradstraße?

Diese Frage führt zu Anfang zurück, denn die Ausweisung einer Fahrradstraße ist eigentlich ja nur dann sinnvoll, wenn man sich Gedanken gemacht hat, was vor und nach dieser Fahrradstraße stattfinden soll. Das Stichwort ist hier: mögliche “Fahrradrouten”.

Schaut man nach dem Wedding, ist eine Weiterführung am Humboldthain vorbei bis zur Chausseestraße ausgesprochen wünschenswert. Dabei ist der Bus 247 auf der Rügener Straße das erste Problem: In Berlin muss der ÖPNV grundsätzlich bevorrechtet werden, um ihn attraktiv zu machen und so den Individualverkehr zurückzudrängen. Zwei bevorrechtigte Verkehre in einer Straße – einmal Fahrrad, zweitens Bus – wird nicht funktionieren. Ich wäre dafür, den Bus zu verlegen, etwa in die Lorzingstraße. Die BVG wird davon nicht gerade begeistert sein.

Aber auch auf Prenzlauer Berger Seite ist noch genug zu tun: die Stargader Straße kann man als potentielle Verlängerung der Fahrradstraße quasi als gesetzt ansehen. Die Weiterführung bis zur Greifwalder Straße wäre sicher auch kein Problem. Eine für Fahrradfahrer und Fußgänger sichere Überquerung der Bundesstraße, die obendrein Autobahnzubringer ist, ist von heute aus aber nicht absehbar. Und selbst wenn es gelänge, wäre an der Kniprodestraße erst einmal Schluß.

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Gleimstraße wird Fahrradstraße ?
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